悬挂及行走制动系统：
在悬挂系统上，双方的前悬挂均为最简单的麦弗逊式独立悬挂，没有任何区别，但在后悬挂上，则是别有洞天。
雅力士的后悬挂，宣传中叫的名字很复杂，叫做“扭力梁式拖曳臂悬挂”，看起来很复杂很先进，但其实一句话可以点名，其实其为简单的非独立式悬挂。因为雅力士渊源的缘故，沿用了欧洲Yaris的悬挂方式。但并不要以为同欧洲的悬挂相同就先进，事实是恰恰相反。欧洲路况较好，使用非独立式的悬挂，能够有效的节省成本，而且舒适性也还可以接受。但若是到了国内如此糟糕的路况，这种非独立的悬挂，几乎毫无舒适性可言，而国内使用这种悬挂装置的，不是超低端车，便是讲究通过性越野车。当然了，我们也要肯定这种悬挂结构在侧倾时弹性系数超大，在过弯时后轮抓地力会降低，但一旦侧倾减小时，又能够立刻恢复抓地力，是种很灵敏而又听话的悬挂。当时，笔者依旧不能认可这种悬挂出现在现今的中国路况上。
而针对中国开发的威驰悬挂，显然就舒适多了，尽管名字简单的为“纵向托臂式扭力梁”，但它是地地道道的独立式悬挂，也是大多数中档车采用的悬挂形式，特别是在中国目前的路况情况下，是非常舒适性的选择，建议追求舒适性的消费者选择。当然，它的缺点在于多角度工作能力不强，过弯侧倾及运动性不佳，但是百来匹的小车，谁会用来玩运动呢？
同样的情况也出现在方向盘助力类型上，雅力士使用了廉价的电子式，是众多廉价小车普遍使用的助力方式，而新威驰则使用了路况反馈较佳的机械式助力系统，这也是中高档车的标准配置。
在行走制动上，双方则没有任何区别，均是前碟后鼓的制动结构，轮胎规格前后均为185/60R15，毫无运动性和操控性而言，唯一值得表扬的就是够便宜，后续成本低。但令人费解的是，在丰田系中用来标识高性能车的RS版雅力士，竟然也是用的这个轮胎，不知道如此轮胎，运动性从何而来。
