我国的汽车钢板技术
钢材是汽车生产的主要原材料，一般占汽车生产所用材料的70%以上。汽车用钢的品种构成为：钢板约占50%以上、优质钢(齿轮钢、轴承钢、弹簧钢等特殊钢)占30%、型钢占6%、带钢占6.5%、钢管占3%、金属制品及其他占1%。各类钢板是汽车用钢的主要品种，根据生产工艺不同，可分为热轧板(热轧薄板、中厚板>和冷轧板(普冷板、镀层板)；根据强度不同，可分为以IF钢(无间隙原子钢)为代表的具有超深冲性能的软钢系列和以TRIP钢为代表的高强度钢系列。在性能上，为满足汽车安全性、耐撞性和抗震性要求，汽车板应具有较高的抗拉强度、碰撞吸收性能和疲劳强度；同时，为提高成型性和表面质量，还需较低的平面各向异性和较高的延伸率、塑性应变比、抗起皱性等。在汽车板中，热轧板主要用于客车、货车，约占这两类车型钢板用量的60%一70%，且高强度的热轧板应用越来越广泛。但受厚度规格、强度和表面质量的局限，热轧板在轿车上用量不大。轿车板以冷轧板为主，约占钢板用量的 75%，无论品种还是质量都代表了汽车板的最高水平。能否为轿车批量供应各类冷轧板，已成为衡量钢铁厂综合技术水平的标志。
采用薄规格超高强度汽车板减轻汽车自重，可有效降低燃料消耗、减少废气排放、改善安全性，是现代汽车板重点发展趋势之一。目前，发达国家高强度汽车板用量ahk50%。由于强度提高必然导致延伸性下降，使钢板的冲压性和成型性变差，因此，汽车板技术努力的目标就是研制出既有高强度同时塑性又相对良好的钢板。满足高强度和良好成型性的汽车板品种主要有两大类，一是以传统软钢IF钢为基础，通过合金化和烘烤硬化工艺生产的HSIP钢(高强度IF钢)和BHIF钢(烘烤硬化IF钢)，亦统称超低碳高强度钢，IF钢没有时效性，是生产轿车用镀锌板的最佳基板；二是在生产过程中通过再结晶实现组织相变，达到强化结构的相变强化钢，这类钢主要包括DP钢(双相钢)、CP钢(多相钢)、TRIP钢(相变诱导塑性钢)、M钢(马氏体钢)。上述两类钢虽然成分差别较大，但采用的处理工艺基本相同，主要采用微合金化和热处理工艺，即在冶炼时加入适量合金元素(Si、Mn、Ti、Nb等)形成理想的晶粒组织和晶向结构，并通过后续控冷控轧和退火再结晶工艺，最终达到汽车板性能要求。对于冷轧板，一般均需后续退火处理。对于热轧板，附加退火工序将大量增加成本，一般只通过合金成分设计和轧后冷却条件的优化获得所要求的显微组织，其强度和成型性都不如冷轧板。
高质量汽车板的优异力学性能体现在冲压成型和使用过程中，如BH钢，冲压成型可以采用相对较低的冲压力，涂漆烘烤后屈服强度一般可增加50MPa，从而保证最终产品的高强度。TRIIP钢在加工或碰撞过程中，约20%的硬相马氏体在软相铁素体中均匀弥散，同时残余的奥氏体相逐渐转变成马氏体，从而使TRIP钢既可达到约30%的较高延伸率，同时又具有接近1000MPa的高强度。
虽然高强度汽车板也具有较高成型性，但传统的成型技术已不适应。根据汽车不同部位的受力情况和强度、刚度要求，采用激光焊接技术把不同厚度、不同表面镀层甚至不同原材料的金属薄板焊接在一起，然后再進行冲压成型，从而达到节省材料、减轻重量且提高车身零部件性能的目的。在一些汽车制造强国，激光焊接技术已经成为汽车制造业中的标准工艺，主要用来制造汽车车身侧框、车门内板、车身底盘、中间立柱内板、挡泥板和防撞箱之类的车身零部件。采用激光焊接技术，可以大量使用高强度汽车板。
近年来，随着我国汽车工业快速发展，汽车用钢量大幅度增长。2003年，我国生产汽车444.37万辆(轿车201.89万辆、客车119.52万辆、货车122.96万辆)，汽车整车制造消费钢材约730万吨，其中汽车板约450万吨。进口汽车板约占消费量的30%左右，主要是轿车用冷轧板，约占轿车用冷轧板的50%。
目前，我国生产汽车板的企业主要有宝钢股份、鞍钢、武钢和攀钢等。宝钢股份是最大的汽车板生产企业，2003年，汽车板市场占有率36.1%，汽车用冷轧板市场占有率46%，技术含量最高的轿车面板(05板)只有宝钢股份能够生产。鞍钢、武钢和攀钢生产的汽车板大部分为热轧板，仅少量供应部分规格和牌号的冷轧板。此外，2003年以来，珠钢和包钢CSP生产线也已经试制成功并小批量生产汽车用热轧板。
从一汽、上海大众和东风等3家企业的汽车板使用情况看，一汽和东风货车用钢板除少部分超深冲板需进口外，基本实现了国产化，主要来自宝钢股份、鞍钢、武钢和攀钢。不同轿车车型所使用钢板差别较大，中低档轿车板国产化率较高，高档轿车板尚需大量进口。一汽大众轿车板大部分来自进口，主要由蒂森等国外钢铁企业供货，少部分由宝钢股份供应。上海大众轿车板国产化率约 56.6%，主要来自宝钢股份。东风富康轿车用钢板国产化率约90%，主要来自宝钢股份、武钢和鞍钢。
国内复杂的汽车品牌格局，在一定程度上加大了汽车板生产难度。仅轿车就有18、家外国公司在我国建厂，引进车型种类繁多，导致汽车板标准、规格和品种需求的多样化。例如，大众系列轿车用板采用德国标准，品种涉及热镀锌、电镀锌和高强度钢板等，最宽为1800mm，最厚为4mm；富康轿车用板采用法国标准，以热镀锌板为主；夏利轿车用板采用日本标准，以热镀锌合金化板为主；切诺基吉普车用板采用美国标准，热镀锌和热镀锌合金化板并用。经过多年演变，世界各国都有各自的轿车用钢体系，而我国尚未形成一个统一的汽车板标准。
我国汽车板与国外相比尚有较大差距，主要表现在：
(1)产品档次低、品种少。国外高强度汽车板生产技术已成熟，最高屈服强度可达1200 MPa。图 2为美国ULSAB—AVC的PNGV—C1ass(注：ULSAB：超轻型汽车车身用钢，AVC：先进汽车理念，PN6V：新一代汽车合作团体)车身用各类高强度钢种和它们的性能情况。高强度复相钢和高强度IF钢对钢中5大元素含量控制很严格，IF钢还需要超低的[C]、[则含量(一般要求20ppm以下)，这两类钢都需要进行复杂的微合金化工艺和退火热处理工艺。目前，我国钢铁企业在上述两类产品上尚未形成稳定成熟的技术，汽车板仍主要以低碳铝镇静钢为主，虽然强度级别也有所提高，但最高只有800MPa，一般用于非关键部件。在高强度复相钢上，仅宝钢股份掌握了TRIP钢和DP钢的部分生产技术，大部分的超高强度汽车板尚在研究试验阶段。
2)镀锌汽车板生产技术落后。随着对汽车寿命和防腐要求的提高，国外镀锌汽车板使用量逐年增多，欧洲轿车车身使用镀锌板的比例已达85%以上，未来将 100%使用镀锌板。我国镀锌汽车板与国外有较大差距。例如，对退火温度和气氛的控制、锌层厚度和锌花的控制技术不成熟，板形、表面质量不够理想，存在镀层表面麻点、小气泡、镀层不均及弯曲后锌层易脱落等缺陷。此外，高档的Galvalume(铝锌合金镀层板)和Galfan(锌铝合金镀层板)尚不能大量生产。
