拥有500马力和510牛·米扭矩的兰博基尼盖拉多轻松地创造了驾驶乐趣的新标准。
兰博基尼盖拉多刚刚推出的时候，很多人都认为这不过是一款血统不纯正的小跑车罢了。可是在我们进行了正式的测试后才发现，不仅法拉利360有了一个强劲的对手，而且哪怕是575之类的超级跑车也在盖拉多的射程范围之内。兰博基尼总裁维尔纳·米施克想制造一辆“既能在赛场和高速公路上飞驰，又能在城市中轻松驾驶的跑车”。当然，盖拉多实现了这些似乎彼此相距甚远的目标，而且还在每个方面都堪称典范。
也许你正在街边的小店安详地享受着清晨的香浓咖啡，可是就在那不经意间，在听到如同十只野狼追逐猎物时的嚎叫那样嘶哑吼叫的同时，一道银色的闪电从你惊讶的眼中扫过。而盖拉多的驾驶员似乎根本没有察觉到这一切，因为当速度达到291公里/小时的时候，安装在驾驶员背后的5升V10发动机仍然在渴望着继续加大油门。电动液压控制的自动变速箱干净利索地换上了6挡，然后盖拉多就以7120转/分钟的转速和每小时309公里的最高时速奔向目的地。有什么事情需要这么着急呢？这根本就不重要，因为对来自意大利的高度只有1.16米的双座跑车惟一的任务就是追求速度。
在进入低矮扁平的跑车之前最好先做个实验：凡是能不靠任何支撑就能干净利落地坐在地上，并且能依靠自己的力量又重新站起来的人，才能真正潇洒地坐进这辆潇洒的跑车。而手忙脚乱地上下车，只能给你的炫耀行为打个折扣。但即使是这样麻烦，也没有人愿意在盖拉多外面呆着，其实车内空间很宽敞。
简朴的桶形座椅很适合乘坐，包容性也好，只是靠背的拱曲度有点大。风挡玻璃的通风性很好，不会凝结水汽，而且视野很宽阔。侧窗虽然有点窄，但是仍然可以看见迎面而来的汽车因被盖拉多吸引而放慢车速。只有在倒车的时候才感到不适应，因为斜后方的情况根本就看不到，所以要多加小心。车内所有的控制按键都非常方便实用，中控台上漂亮的拨动开关，很像意大利的古文物，区别在于它们不是摆设，都发挥着各自的作用。
汽缸夹角为90度的V10发动机在寒冷的早晨也能轻松启动，即使电子预热系统工作正常，在最开始的头5公里的驾驶过程中，你还是需要谨慎小心，因为在这之后，干式油底壳润滑油箱中的10公升机油才能达到合适的工作温度。
在寒冷早上，以很慢的速度行驶时，选装的电动液压变速箱的工作并不太顺畅，在中速行驶时好像逻辑混乱似的突然切开离合器再结合上，在路口等红灯时，变速箱还会令人不愉快地造成车身振动。而这些问题在那些纯粹的驾驶爱好者那里根本不存在，因为在使用选装的纯手动变速箱时，一切都在自己的掌握之中。
一过红绿灯，盖拉多就可以显示真正实力了，不过乐趣很短促，因为这头吼叫的怪兽用1挡就可以达到106公里/小时的速度，连2档都没来得及换上，就已经到了下一个路口了。人们惊讶地问出似乎有点可笑的问题：在使用其他5个挡位的时候，会出现什么情况？提前换挡并不是一个万全之策，还是让它自动工作吧。换挡管理系统会在7800转/分的时候自动加挡。性能卓越的电动液压变速箱升挡干净利落，降挡的时候很热闹，电子装置会自动补空油，解决了以前只能用踵趾动作才能解决的转速差的问题。
盖拉多不仅功率大，重量也比较轻，测试的这辆车加满了90公升汽油后也才1612公斤。即便重量达到了行政级别的车重，每吨车重都依然有310马力支撑着，所以每行驶一公里，观察动力极限的兴致都在不断地增加。
前桥弹簧行程有些短，在次级公路上震动就变得明显多了，或者说是路感更好了。路面的不平整也会使人们担心前扰流板的安全，前扰流板很低，就像一只猎犬的鼻子在闻柏油路面，即便你小心驾驶前扰流板仍然会不时地碰到地面。意大利“铝制火箭”的真正用武之地，显然是在高速公路和赛道上。
然而这些对精准的、设计很直接的齿轮齿条助力方向盘丝毫没有影响，驾驶者仍然可以自如地进行控制。方向盘的外圈像赛车方向盘那样扁平，握起来很舒服。在狭窄的S弯里，更能体现盖拉多卓越的操控性。过弯时的侧倾基本感觉不到，就好像你坐在一辆有轨电车里。
在高速公路和赛车跑道上驾驶盖拉多的时候，它好像始终在渴望着速度，速度越快就越舒服。底盘和变速箱发出的咯咯声响，很像赛车的万向节发出的声音。10缸发动机在中转速区域的轰鸣显得传动系统很牢靠。所有的噪音都好像是一种兴奋剂，如果认为现在的跑车都不会刺激人们的感官，那么当你开过盖拉多之后，你就会改变这种看法。
驾驶盖拉多不仅对驾驶员有很高的要求，就连副驾驶，也必须有健康颈部。在四驱系统的支持下，迅猛的加速基本没有什么打滑，盖拉多倚仗着无穷的动力冲了出去，刹车力之强更是让你有点不知所措。再加上极限很高的P-Zero轮胎，你的脑袋可真有的受了。
看来要想真正享受到驾驶盖拉多给你带来的乐趣，对驾驶员的体能提出了更高要求，比奔驰SL和保时捷911都高。但恰好是这点决定了这款双门跑车的魅力。虽然有点奥迪的技术，但我们并不会否认盖拉多是一款血统纯正的、真正意义上的兰博基尼。
