皇冠算得上是中国人的“老朋友”了，这个在中国已经扎根20年的名字，明年将以国产的身份开始它的新征程。它还是我们认识的皇冠吗？
20年前，在日本有一句广告语：“我什么时候才能拥有皇冠？”——这话充分反映了日本人对皇冠的向往和景仰之情。作为丰田最具历史的车型之一，皇冠经历了12代演变，一直是日本国内“成功人士座驾”的代表。
对很多中国人而言，皇冠很可能是他们认识丰田的第一部车。改革开放的初期，在中国大地上出现的首批进口车当中，皇冠占有很大的份额，而“皇冠3.0”这个饱含着尊贵与地位的名字，也从那时候开始深入人心，直到今天仍然脍炙人口。
最新的皇冠将在明年国产，对熟悉皇冠的人来说，可以期待与“故人”重逢。但如果我告诉你，在中国生产的皇冠，其设计将是“从零开始”的，你会有几分好奇和疑惑吗？
从零开始更年轻
的确，“Zero Crown”(“零皇冠”)，正是最新一代皇冠的设计主旨。这次到日本试驾新皇冠，从产品资料到设计师和高层的口中，我们看到、听到最多的就是这个口号。“零皇冠”所指的是它有很多全新设计的部分，包括全新的发动机、变速箱、悬挂、转向以及装备。而总设计师下村修之先生对这句“零皇冠”作了一个更具深度的解释：丰田认为，当今豪华车市场的顾客们要求的不仅是一部豪华舒适的车，而且期望它成为一个令人愉悦的驾驶工具，这是市场发展的新趋势。因此，新皇冠将会比过去更加注重驾驶，丰田希望它成为让车主所喜欢驾驶的车，而不仅仅是部“老板车”。
“注重驾驶”这个取向会被一些人理解为“年轻化”，实际上皇冠在日本的平均客户年龄达58岁，将这样一部车变“年轻化”，对其命途的影响是难以预测的。不过，事实证明，聪明的丰田又一次看准了方向，新皇冠在日本推出以后，月销量就比上代翻了一番。下村先生的一句话道穿了其中的奥秘——“如今这个时代，那些58岁的人其实并不希望自己的车看起来像58岁”。
这大概也是对新皇冠车身造型的一个很好的诠释——新皇冠的外形设计在传统之余，又营造出一点朝气，摆脱了老气横秋的旧印象。
惊人的高速稳定性
那么，内在的变化在哪里呢？让我最震撼的，是来自厂方试车员驾驶皇冠载我在环形跑道上以220km/h疾走时的感受。当车子以如此高速冲上弧形环道的最外线时，强大的离心力将整部车实实地压在跑道上，此时的车身没有半点漂浮或摇摆，高强的稳定性和下压力让我意想不到。出了弯来到长直路，试车员更以将近240km/h的速度，在三条车道中来回地变线，看他的双手动作非常随意，还一边侧过头来和我们说话，虽然听不懂他说的日语，但我能猜到大概的意思就是“你们看我的动作多轻松，车身多稳定！”说实话，皇冠在这样的超高速领域下有此等出色的行车表现，我是完全没有想到的。
其实在乘坐试车手的车之前，我已经在这个圈长8公里的环道上试驾了好几圈。虽然最高车速只上到180km/h左右，但它通过环形道时的从容，以及高速变线时给予人的安心，都让我认识到这部新皇冠的底盘性格已经非同一般。尤其是它的高速稳定性，确实是日本车中不多见的。要知道，在日本国内不论是多大马力的车，极速都要求锁定在180km/h，而皇冠一直以来都是一部专门为日本市场开发的车，包括这部最新一代，全球除了日本，也就只在中国生产。在这样的前提下，它居然提供了完全足以向欧洲豪华车叫板的高速行驶性能，不能不说丰田的工程师别有一番苦心。
对驾驶的特殊重视
我必须称赞新皇冠的悬挂系统，它并没有采用欧洲车厂越来越依赖的空气弹簧、电子减震器等科技，连日渐流行的铝合金部件也不多，但它是从悬挂运动的几何变化、轮胎接地角度等基础机械原理出发进行设计和优化的，可以说是一套追求先天优良基因的悬挂。新皇冠在遇上路面波动时，车身前俯后仰的程度很轻微；高速转弯时碾过路面的起伏，车身不会显著摇摆，这些特性不仅给开车的人信心，也让乘坐的人安详。所以，这个新的皇冠底盘是既能满足驾驶，又十分舒适的。
新皇冠还使用了全新的EPS电子助力转向，方向盘的路感在同类系统中是比较清晰的，低速时轻盈灵巧，高速时也不会死重，而是带点活跃，又不过于敏锐，高速变线可以漫不经心地进行。
发动机方面依然是大家熟悉的“3.0”排量，加入了属于新时代的VVT-I技术，再配上全新的6前速自动变速箱，动力输出顺滑得体，换档畅顺，kickdown降一挡通常难以察觉，只有连降两档才会有感觉。总之，动力的输出给人足够的滑溜感，很符合一部豪华车的形象，至于力量够不够强，有我亲身作证的240km/h车速足够说明问题了吧？
但是，驾驶新皇冠并不会让人特别兴奋。怎么说呢？它的稳定性很高，动力也充沛，但整部车操作起来有一种隔离感，转向太轻松了，悬挂也太平顺了，为驾驶者留出的余量似乎多了些，使驾驶感觉少了一分直接。举例说，以160km/h的车速拐入试车场的大弯道时，车的确是轻描淡写地拐进去了，但从车身的重心变化和方向盘的力量反馈上，我都感觉不出它到底处在什么样的状况中。因此，当坐过试车手的230km/h环道狂奔后，下车时我说的一句话是：“没想到”——因为单凭先前驾驶的感觉，我确实没有估计到皇冠的真正实力和极限能去到哪里。
在我的经验中，有一类车的工程成就是“隐性”的，只是提供必要时的能力，而不会时时刻刻表露它的存在。新皇冠就属于这一类，买了它的人未必时刻都能得到淋漓的驾驶感受，但若需要开快时，车子可以给予他们足够的支持和保障。有能力却不张扬，这样的心态不正符合它那些平均年龄58岁的消费群吗？
舒适本分不能丢
其实，不管在驾驶方面的特质有多大变化，皇冠的本分是不能丢掉的，那就是它的舒适性。如果因为追求驾驶的刺激感而让舒适性下降，那对皇冠这样的车系而言可以说是万劫不复。丰田没有这么做，新皇冠在舒适性方面的实力依然强大。试车时我们被特意安排驶过试车场上四、五种不同的路面，其中包括搓板路和铺设不佳的水泥路，如上所述，新皇冠的悬挂平顺性、车身的稳定性都取得了高分。路噪处理也给人留下很好的印象，当我以140km/h的车速碾过极易引发高频噪音的破碎水泥路面时，经底盘传上来的声音很小，那不是扰人的高频，也不是烦人的低频，而是一种经过过滤的中频声，我想这是一种使人耳比较舒服的频率吧。出色的底盘隔音效果，也印证了新皇冠采用了更高效能的吸隔音材料一说。
那台3.0V6发动机的修行是十分高的，低速运转时全然不露声色，置身于车内感觉心静如水。配合6前速变速箱，在整日高速测试中，除了当我特意用手动模式拉高转速时外，其余任何时候(包括以180km/h高速行驶)，都让人不觉得发动机噪音是怎样一回事。
不过，也许正是路噪和发动机噪音抑制得太好，风噪被凸显了出来。高速行驶时，车厢被风声笼罩的程度有些大于预期。前排听到的风切声很细微，但后排一接近160km/h的速度，侧窗就传出比较显著的口哨声，这种情况发生在以静见长的丰田车上，让我觉得有点出人意料，而且前座的待遇明显优于后座，这情况似乎也有违皇冠的传统。
当然从整个车厢的设计来说，新皇冠的前后待遇还是十分均衡的。特别是它的车身后半部比例很大，使得后座不仅腿部空间充足，头部的开扬感更胜欧洲车。从装备上看，很难界定皇冠对于驾驶者和后座乘客哪个更偏心——置身驾驶座，充满时代气息的中控台给人掌控汽车的优越感，但坐到后排右边的传统“老板位”上，你又可以享受双脚通过穿孔助手席伸到前座去舒展的特权；前座的出风口有自动摇摆送风功能，但后座的顶部也增设了一般车所没有的出风口；前座设有业内罕见的膝部安全气囊，而后座的电动调节靠背也不是许多对手可以提供的。显然，丰田并不希望亏待任何一方，作为车主，无论选择自己开，还是坐到后座老板位上，心情都应该会很好的。
