图为凯迪拉克SRX外观图片
如果说那些外形夸张另类、不畏艰险、紧贴地面疾驰的飞行器是大家共同的梦想，那么SRX正有着这种超越时空的特质。
为了将大家素未谋面的凯迪拉克SRX 很直观地加以描述，我们或者也可以用“贴地飞行器”来称呼它。其一是因为SRX外形具有科幻感；其二就是作为SUV的SRX具有上佳的道路适应性和飞驰能力，仿佛在贴地飞行一般。
图为凯迪拉克SRX外观图片
钻石般的切割
造型设计师称，SRX的设计灵感来自钻石。未经琢磨的钻石叫做金刚石，天然开采出来的时候并不夺目，能工巧匠们精心将它打磨出很多切面后，才会生成五彩斑斓的光芒，成为真正意义上的钻石。
SRX外形塑造正如钻石的制作过程一样，来自钻石的灵感造就了SRX车身表面的切割张力，车身上大量采用干净的平面，面与面之间直接以刀锋般的线条连接，棱角处理正如钻石一般，简单但极富视觉冲击力。再加上双投射的车灯、长条形点状的LED尾灯组、前脸V字造型的搭配，SRX就如同《黑客帝国》男主角奇洛李维斯的黑墨镜、风大衣一般冷酷。
在全世界范围里，在绝大部分车型追求流线形、水滴状的年代，很多人会问为什么定位于豪华车级别的凯迪拉克系列，要采用如此另类甚至非主流的设计思想？引用外形设计师基朴·沃森科的一句话来回答最恰当不过：“我们没有回旋的余地——SRX必须大胆到能够瞬间打动消费者，能够在众多同类车型中与众不同。”因此在前不久上市的CTS以及更高级豪华的STS上，我们都看到了这种干练的切面，这是现阶段凯迪拉克的家族风格，复兴中的凯迪拉克凭着这股个性，已经在与奔驰、宝马、雷克萨斯等豪华车品牌的抗衡中给人留下了深刻的印象。
不要看到SRX身上有棱有角的线条和曲面，就误以为SRX在空气动力学上存在问题，答案是否定的，圆润的线条风阻系数不一定就好，相反硬朗的线条风阻也不一定就差。尽管在试车期间不少同行担心其独特造型的风阻效果比不上其它圆润风格的对手，而工程师也未能对SRX的风阻系数给予明确答复，但在随后的实际驾驶中，我们发现其风阻并不妨碍SRX的“飞行”。
紧贴地面飞行
这次试驾SRX的道路安排十分周详，包括了市区路面、高速公路以及郊区崎岖小路甚至河边小山坡。SRX俨然轿车一般，其车身高度介于轿车和传统SUV之间，因此可以冀望它有比一般SUV更胜一筹的奔跑本领，而坐姿较低的驾驶位置也向你强化了这一感受。方向盘造型略感怪异，但手感不错，带有电子辅助动力的转向力度轻易，虚位适中。从方向盘中几乎感觉不到路面信息，这点与兄弟CTS相像。
得益于2957mm的超长轴距，SRX在忽走忽停的交通拥挤路面对点头现象抑制得相当出色，作为一辆美国的大型SUV，它彻底摆脱了加速和刹车时车身前俯后仰的传统，一路安稳地行驶在北京主干道上。
这同时也与良好的悬挂几何设计和后期调校有关。SRX的悬挂连杆大量采用了铝合金，有效减少了簧载质量，并加入MRC主动电磁感应悬挂技术，使其在处理复杂路面时有更敏捷的动作和随时变化的软硬程度，滤震效果因而更为出色。无论是通过水井盖，或者是路面接缝，都可以感觉到车身与地面一直保持同样高度，悬挂上下动作一下，就轻巧地熨平了小颠簸，只有一些柔和的震动传递到座位上。据悉美国版的MRC悬挂还可以让驾驶者自己选择软硬度，但中国版暂时并没有提供这项功能，工程师的答复是SRX的行车电脑会根据路面情况自动调节悬挂软硬，目的是让车主更省心。
在北京的郊区，我们经过一小段路况不佳的柏油路面，经常遇上较大的起伏或者很深的坑洞，但往往伴着“砰砰”两声闷响，SRX就将坑洼轻松干脆地化解了。在这一两下动作中，车身扭曲变形很小，反映出SRX扎实的车架刚性。据工程师透露，SRX这种刀锋切割般的造型，本身就对车身钢板刚度提出了更高的要求，所以它的车身必须全采用高强度钢板，整体刚度足以与欧洲对手相媲美。SRX采用了凯迪拉克引以为荣的Sigma底盘，SRX中的S就是Sigma底盘的意思，这是一个刚度十足、悬挂设计运动化的承载式底盘，同样应用在STS等一系列豪华轿车上。
在高速公路上，SRX以实际表现对我们先前所忧虑的风阻问题给予了回答。虽然在120km/h时隐约出现了风噪，并在140km/h后开始逐渐加大，但出于车厢隔音出色，整体噪音还不算扰人，160km/h时车内乘客仍可轻松交谈。高速飞驰的时候，SRX也没有一般高大型SUV那种需要破风而行的艰难感。其前风挡角度非常倾斜，整车呈现明显的楔型，这是降低前进风阻的一个法门。此外，SRX还有StabiliTrack车身稳定系统(类似ESP的功能)、胎压检测系统等电子设备武装，辅助良好的悬挂调校和扎实的车架，使得操控SRX就像驾驶一辆未来战机一样，既刺激又安心地紧贴着地面飞驰。
赛道疾走
舒服的公路表现让人差点忘记了SRX是一辆SUV，我们甚至带着这种心态将它开上了赛道去一试身手。面对连续的急弯，SRX恢复了SUV的本性，在进行简单桩桶阵热身的时候，车身的侧倾明显加大。一来由于重心本来就比轿车高，二来我们发现它的MRC电子悬挂在低速时一般会处于偏软状态，没有指令不会自动设硬，要是有手动调节的话，情况肯定会好很多。在拐过急弯时，受压一边的车头倾斜幅度较大，继而出现细微推头迹象，有了四驱的帮助，趋势得到缓解。总的说来SRX过弯极限不低，而且不高的车身让我敢于用尽SRX的过弯极限，相信在日常使用中没有哪位车主会像我这样蹂躏SRX。
上了赛道，一直加速到大直路末端重刹，点头现象没有预期中严重。刹车头段很硬，需要进一步深踩才发挥强大的制动力，这也与CTS的设定一致。柔顺地扭入弯角，在弯中车身侧倾的支撑力比低速时要强，虽然方向没有太敏锐的指向能力，但精确性却不差，后轮循迹能力也较高，虽然后轮有轻微向外横甩的倾向，但四个车轮都有动力，使得过弯的轨迹更清晰，也让人敢放心继续加油，准备迎接下一弯角。
在短短两圈赛道中，我深刻体会到了通用北极星发动机的美妙。丰厚的扭矩不用多讲，大马力的动力输出自然也不在话下，最令人兴奋的是它高转时的声浪，指针上扬一刻总会令人情绪激昂。也许是要显示世界级发动机的实力，4.6升的大排量一直坚持到6800rpm才断油(用手动模式下)，只可惜电子油门对脚踏板的响应没有传统拉线式那么纯粹，和转向一样有一定程度的隔离感。
五前速Hydra-Matic变速箱的手动加减挡相当听话好使。拨回D挡，也能表现出很高智能化一面，根据车速和油门深浅，总能聪明地揣摩到驾驶者的意图。平时不会有胡乱跳挡的动作，而在突然深踩油门情况，它甚至会连续Kickdown两挡，以获取强劲的加速力，而且接合时冲击感也属相当高级的类型，非常流畅地配合北极星发动机输出动力。
除了4.6升V8之外，现时装备在CTS身上的3.6升V6发动机也将会装备SRX，成为入门级别的选择。
80％的SUV
仗着SRX战斗机般的疾驰、巡航和操控性能，以及世界级的发动机水准，凯迪拉克的设计师极力推荐我们将SRX与宝马X5作比较。众所周知X5是以公路奔跑能力著称的，而SRX显然已经成为X5在全球范围内的一个强劲对手，因为两者的公路快跑能力确实处在伯仲之间。与SRX接近的对手还有Volvo XC90、保时捷Cayeene以及奔驰ML等。以上车型各有各的特点，SRX的特点是它不完全定位于SUV，据凯迪拉克整车平台总监查尔斯·科林解释：SRX中的“X”是交叉的意思，英文含义是“Cross-Over”，意为车型的交叉。按照百分比来划分，它是80％的SUV，以及少量豪华轿车、MPV、旅行车的混合体。
这种感觉在第二天的自由驾驶体验中来得更加深刻。我们将SRX开到了北京城郊外的山路上，感受惟余茫茫的长城内外。从诺大的天窗中可以看到两旁山脊上未融的积雪，第二排的厂方陪乘女同事脸上写满了享受的幸福。巨大的天窗空旷地横在头上，我不断感叹SRX在这一设计上能保证车身刚性之高明，这个天窗实在有值得慨叹的地方，不仅大，还可以向外掀开，前方巧妙地设计了一个布做的绕流板，使80％气流被阻隔，只剩下20％进入车厢。在气温零度左右的北京，我们一路都可以打开天窗说亮话，而无需忍受凛冽的寒风。金黄色的阳光可以不经过滤地倾洒进来，心情自然是无边的惬意。
望天的视野完全可以拿满分了，但望向前方的表现却遭到同行们的批评——A柱盲区较大。设计师解释这是整体冲压成型所致，A柱形状不能做得太小。实际驾驶时感觉其实A柱也不是特别的宽大，只是倾斜角度较大，又要照顾到A柱上的气囊造型，阻碍了部分视线。当然，这只是小小的细节，而美国车向来就以不拘小节闻名于世。
不过最重要的是美国SUV总能营造出刚毅和豪气的气氛。SRX的中控台很有新意，边缘棱角分明而又不乏品味，这是美国人对其SUV文化的一种全新演绎。继Jeep大切诺基之后，我们在SRX车厢内再次享受到了美国SUV宽厚的大班椅，座垫长达380mm，而一般的豪华轿车只有330mm左右，因此膝盖处腋窝都得到支撑，而且承托力足够，非常贴身舒服。椅背同样宽厚，安全带设置在靠背顶突出的一块位置上，拉起来特别就手，这在雷诺的威赛帝上也见过。
总体而言SRX的座椅是舒适的，坐着时间久了也不会觉得哪儿会酸疼，但尺寸上可能不适合部分身材较瘦小的东方人，显然它是根据西方人的身材设计的。难得之处是在SRX的驾驶座上总能找到合适的坐姿，方向盘虽然只能手调高低而不能伸缩，但刹车和油门脚踏板却提供了罕见的电动调节，所以方向盘舍去伸缩功能也不成问题，这也使得它成为国内鲜见的可以调节脚踏板高低的豪华车。
潇洒的第三排
豪华程度还不仅于此，SRX还装备了国内首见的电动调节第三排座椅，折叠过程尤其潇洒，只需两个动作便可以将整个座椅收归地板之下，形成近2平方米的载物空间，如果再把第二排座椅放倒，一家三口便可以轻松地躺在上面，悠闲地通过硕大的天窗数夜空中的星星。
第三排座椅折叠是够方便了，但由于SRX的三排座椅采用剧院式的前低后高布置，车身又较一般SUV低矮，第三排的底下还要安放备胎，所以第三排的实际乘坐空间就只能算差强人意了，由于头部空间不足，双腿还必须倒“Z”字形蜷缩在一起，正常体形的成人只能屈就，但小孩乘坐应该会十分惬意，因为升高了的座椅提供了不错的视野。对于SRX的用家来说，相信第三排在平时绝大多数时间都会被收折起来，只应付不时之需。
可能是为了平衡第三排乘客的情绪，设计师单独为他们设计了独立天窗。尽管只有一块固定玻璃，遮阳帘还是卷式的，而且只能在驾驶座上控制开合，但也总比没有的好。SRX的车顶完全表现出它MPV的一面，仿如概念车一般的双天窗一定会吸引不少向往开放生活的人士。此外八喇叭Bose音响音质清爽，内嵌式6CD换碟机，前后双DVD机加LCD显示屏，这都为SRX车厢增添了旅行车般的生活情趣。
形象高上
作为一辆SUV，我们特意小试了一把SRX的越野能力，用不同车速攀爬同一个小土坡。由于土坡表面有少量积雪，没有限滑差速器的SRX出现个别车轮打滑现象，此时电子系统出面干预，马上对打滑车轮进行点刹，保证它的继续攀爬能力，确保其顺利登上坡顶。据说SRV的变速箱每个挡位上都有滑行离合器，具有下坡自动牵制能力，可惜我们却未能体会到，可能是因为坡度较小，车速还不够快吧。
SRX四驱系统采用传统的机械分动箱，恒时将1/4 的动力平均分配给各个车轮，机械上更可靠，但越野能力只属一般。不过作为注重公路性能的豪华SUV，其四驱系统的主要功能是满足公路行驶表现，例如其后传动轴沿中心线传递，避免大排量发动机强劲的扭矩急加速时出现跑偏一边的现象。至于越野性能，如果你要将SRX与丰田陆地巡洋舰作比，那就未免太不懂得欣赏它了。
SRX目前还是进口车，价格为68.8万到75.9万元，相对于众多进口的竞争对手来说，有不少的价格优势。如果将凯迪拉克归类为国产品牌，它就成为目前国产车中价格最高的车型，可能这也是通用在中国推广凯迪拉克的一种策略，能够消费得起该级别车型的人士不会在乎它是60万还是70万，较高的价格，也许会对凯迪拉克树立豪华形象更有帮助，毕竟近期销量多少并不是最主要的。更何况SRX外形酷似科幻电影中的飞行器，没有人希望SRX满大街都随处可见吧？
导报评价
SRX是凯迪拉克在中国推广豪华品牌的第二辆车型，是一辆很有性格的豪华SUV。外形上够夺目，车厢气氛豪华，继承美国越野车的豪气；乘坐布置MPV化，又兼具旅行车功能，双天窗的设计注重生活情调。机械上北斗星发动机性能卓越，低转浑厚，高转澎湃，配合聪明的变速箱，再加上优异的底盘设计，使SRX成为了公路快跑好手。我们试过SRX越野能力，传统的分动器、承载式车身和多连杆悬挂，从一开始就决定了SRX不擅长越野的性格。但它的鲜明性格和多用途车厢暂时是同级里最强的。
外观 现阶段凯迪拉克的简洁明快，富有切割张力的外形风格，极具性格。
车厢 气氛豪华，内饰豪气，天窗无敌，座椅乘托自然，第三排空间不足。
动力 北极星动力，排量大，高转爽，变速箱智能，机械完善度高。
底盘 轴距长，悬挂调校好，主动悬挂科技高，公路疾驰平稳，但攀爬不强。
配置 豪华车应有的配置全齐，电折第三排十分潇洒，双天窗设计够浪漫。
注意 它不是一辆很能爬的SUV。
备选 宝马X5、富豪XC90、保时捷卡宴、奔驰ML。
推荐 要买就买发动机排量最大的。
技术参数
排量 4,565c.c.
气缸布置 V型8缸32气门
最大马力 320hp/6400rpm
最大扭矩 425Nm/4400rpm
传动方式 前置/全轮驱动
变速箱 5速手自一体
制动 前：通风盘式/后：通风盘式
悬挂 前：长短臂独立式/后：多连杆独立式
转向 齿轮齿条式，带速度感应助力
长/宽/高 4951×1844×1671mm
轴距 2957mm
车辆自重 2011kg
轮胎尺寸 P235/60R18/后：P255/55R18
行李厢容积 850L(第三排收折时)
0-100km/h 7.4s
最高车速 225km/h
等速油耗 12.4L/100km
装备配置
全景双排天窗、电动天窗窗帘、可变助力转向、10向电动座椅、六安全气囊、倒车雷达、StabiliTrak稳定循迹控制系统、紧急制动辅助、ABS、带制动助力的下坡探测装置、胎压监测系统(TPM)。
购车资料
售价 68.8~75.9万
