原本刚性就不错的车身在新马自达3上进一步得到加强，为弯道表现和高速行驶稳定性做出贡献。通过方向盘与座椅，驾驶者可以清楚地感知到车轮下发生的一些细微变化，尤其在沙石路或者表面裂缝较多的水泥路上。但如果只是凭这一点就得出悬挂很硬的结论就有些偏颇了，因为马自达3的底盘并不是硬邦邦的，而是有着充足的韧性。此外，前麦弗逊后多连杆的悬挂结构也强调了运动化特性。
2.0升发动机的动力基本上能发挥出整车的动态风格，但对于厚重的底盘，即使动力更强劲一些的发动机也是完全能承受得起的。1挡、2挡低转速扭矩充沛，转速攀升迅捷，3挡齿比略疏些，但并不会影响到中高转速时速度的线性提升，可以顺畅地将车速拉至140公里/小时。加速过程中发动机声浪也非常动听，有力量感且不惹人心烦。在侧风影响明显的情况下，我依然可以将车速顺利提升至200公里/小时的最高时速。在这个过程中，方向盘会随着车速的提高而逐渐沉稳起来，当然是拜车速感应式电子液压助力转向系统（EHPAS）所赐了！
转向轻盈敏捷，踏板厚重敏锐，刹车也相当地灵敏，这一系列与操控相关的部位都明确地突出了“直接”二字。就在转向、踏板与发动机之间和谐地在为着一个“运动”目标努力时，略显“生疏”的变速箱在节奏上慢了半拍，影响到整个协奏曲的演奏效果。此外，由于原设计是右舵车型，在改为左舵后，变速手柄与手刹的位置并没有发生变化，因此在实际操作中变速手柄的位置有些不够顺手。
驾驶员的电动座椅调节起来轻松快捷，片刻便能找到一个舒适的驾驶姿态，对于中等身材的驾驶者，座椅有不错的支撑力，但对于身材高大或体胖者，座椅显得狭小了点，难以将身体完全包覆起来。后排乘坐空间算得上紧凑级车型里的中等水平了，如果驾驶者是个1.75米的中等身材，那么后排坐两个同样身材的人还是比较从容的。由于后悬偏高，从行李厢拿取物品较为方便，但是受车身整体造型的影响，偏短的后悬导致行李厢只有413升。
厂家在新马自达3上市发布时强调，新车对包括发动机、车身、底盘等关键部件在内的核心技术进行了全面升级。可能大多数变化都算是“内功”吧，除了在噪音和振动方面能够感觉到可喜的变化外，其它的功力只能留到以后的测试中去慢慢认知了！
一个看上一眼或是开上一把就能让年轻人心动的家伙，唯一能够抑制购买热情的就剩下价格了。国内首批与消费者见面的是搭载2.0发动机的5挡手动和4挡手自一体车型，价格猜测一下，16万元到18万元人民币？也许厂家在静观对手态势也未尝可知。
在马自达6和福美来的努力下，马自达在中国有了不错的品牌形象，但定价还要慎重，毕竟市面上已有了多个欧洲对手，而且同样来自日本的强大对手也会在近日露面！
