● 2.0升110kW加4速自动变速器用起来却得心应手。底盘的感觉不像日本车
当年宝来1.8T的110kW发动机在国内同级别车里创下了功率的全国记录，现在马自达3平了这项记录，但它不是靠涡轮增压，而是靠强化程度较高的自然吸气发动机。发动机是马自达3这次技术升级的重点，这台名为MZR的全铝DOHC 16气门发动机把人们能想到的比较先进的技术一股脑都用上了：前进后排的反置式进排气系统、S-VT可变气门正时、VIS可变进气歧管、TSCV可变涡流控制阀、电子油门等等，压缩比更达到了10.8∶1，极限转速接近7000rpm。如此高的强化程度带来了110kW的最大功率和182Nm 的最大扭矩，在它的驱动下，自动档马自达3的0～100km/h加速时间为10.8秒，最高车速187km/h，而手动档车型的两项成绩分别为9.2秒和200km/h。
『2.0升110KW发动机集中应用了大量新技术』
从数据上看，这车应该挺猛的，但实际的感觉并没有太多刺激。启动发动机，挂上D档，松开刹车，车子只是缓缓向前蠕动，轻点油门，随着发动机转速的两次跌宕起伏，不到60km/h，变速器已经上了4档。试试大油门起步和中途急加速，期待中的推背感并没有出现。怎么回事？回过头来看看功率和扭矩曲线，再看看变速器更档的速比，终于找到了答案。马自达3并不追求动力的突然爆发（据说中国和美国的用户喜欢这样），它的动力是平滑释放的（这是欧洲人的最爱），所以，它的动力性能其实非常好，只是没有刻意去炫耀。
马自达的广告语”Zoom Zoom”原本是形容发动机的轰鸣，但实际生活中，谁也不希望听到过大的噪音。通过这次技术升级，马自达3 的发动机噪音和振动得到了有效地抑制，怠速时的振动基本感觉不到，而高速行驶时的噪音则有保留地传到车里，有点令人振奋，但并不讨厌。真正给我留下深刻印象的是马自达3的那台4速手自一体变速器。4速的，太落伍了吧！一开始我也这么认为，比它级别更低的车都用上了5速、6速甚至CVT，但马自达的工程师认为，4速变速器并未寿终正寝，它还有很大的改善余地。
『座椅看起来很普通，坐上去却感觉有点运动味道』
带着半信半疑，我上路了。的确变速器跳档的感觉非常平顺，在小油门时基本感觉不到，据说这也是马自达此次升级的一个技术亮点— —Activematic。它的技术核心是对发动机电脑和变速器阀体进行了重新调校，调校的结果是换档时间缩短了10～20％，换档时的冲击也大大减少。再试试急加速的强制降档，虽然变速器直降两档，发动机转速陡升了近4000rpm，但车里的人并没有前仰后合的感觉，加速度基本上还是线性的。
与那些标榜智能的变速器形成鲜明的对比，这台变速器最大限度地化繁为简，所有的特殊功能都靠手动来实现，给了驾驶者最大限度的控制权。在自动模式下，它是一台非常省心的“傻瓜”变速器，而在手动模式下，情况就完全不同了，你可以自主选择用1档或2档起步，当车速太低时变速器会自动降档，但没有你的命令，它不会自作主张地升档，当发动机已超过6000rpm，电脑会自动启用安全断油……怎么样，喜欢这种设计吗？反正我是特别喜欢，本来，车子就是要由人来控制的，如果电脑把一些都剥夺了，我们还不如去坐自动驾驶的轨道车！
『行李箱开口不大，里面却很深』
这几年，马自达的底盘设计一直向欧洲风格靠拢，只是没想到现在马自达3欧化得这样厉害。16英寸、扁平比55的轮胎轧过小区的减速坎发出沉闷的声音，车身的跳动也是干净利落，没有丝毫的拖泥带水。紧急变线时，电子液压助力的转向系统提供了精确的指向，车身的侧倾更是比想象中小许多。前麦弗逊式的悬架看起来再普通不过，但经过精心调校，它的实际效果并不逊于那些前面装双横臂或多连杆的车型，只是在高速蛇形行驶时，车尾有些许摆动，这是车子接近极限的信号，由于中国版车型取消了DSC（相当于ESP），所以这种情况还是小心为好。
● 装备水平一般，价格也没给人以惊喜，小马希望遇到更多的伯乐
先期上市的马自达3有两款：2.0自动档售价17.98万元，2.0手动档售价16.98万元。真的不便宜！更何况它没有氙灯，没有电加热记忆座椅、没有巡航、导航和DVD，更没有DSC，自动空调还是单温区的！怎么看这个小车中的“贵族”呢？如果您觉得配置、价格和品牌知名度比其他任何事情都重要，那您大概无缘做这匹小马的伯乐，但它的动力和操控性能的确非常出色，而这正是一辆汽车最本质的属性，如果您更看重这一点，那么，恭喜您，小马您牵走吧！
