● 一部可适用于日常驾驶的超级轿跑
Easy Drive，everyday Drive这些概念都是在90年代才开始流行，此前，若为性能车一切皆纯粹取向，马力至上。此后，伴随着性能车市场的萎靡，居多的跑车车种都开始妥协，作出了适应市场的改变，所有的目的都是让保有运动型车(双门跑车，四门运动轿车)的消费群体在享受拉风，急速的同时，也可以享受不次于豪华车的舒适性。
发展到第九代的EVO也有着这种诉求。在3000rpm以下，它温和得象任何一部普通轿车。动力输出平顺，离合器的踩踏力度并不沉重，只不过它的结合点更为清晰，短促。除了坚韧的悬挂，一切都非常接近于民用车，若要舒适，3000rpm以下换档是必须的。一旦转速指针越过3000rpm的界限，这部看似普通的四门轿车在顷刻间变得狂暴。Turbo开始介入，涡轮迟滞也不象早期的Turbo车型那般明显。从3000rp到7000rpm，动力尤如泻洪般疯涌而出。二档破百，这已是意料之中的事，只是无法想象前所未遇的强劲五档，以及全转速区域的扭力增长。从180Km/h-220Km/h在刹那间便完成，一种由衷的感动也如同4G 63的动力般泛滥。
『Evo IX加强了中冷器效果，前进气坝有空气动力学的优化』
超级的含义并不单指取之不竭的动力，同时也包括强大的制动力。Brembo也是多数性能车的标准配置。国内销售的EVO IX装配Brembo制动系统（前17英寸风冷盘式后16英寸风冷鼓中盘式），虽然没有进行实测，但于普通驾驶便可感觉到优异的制动能力。
除了高速的大力刹车，在任何情况下车体都是四平八稳的减速，几乎感觉不到尾部重心转移到前轮的追迫感。过弯也是如此，坚韧的悬挂可以保证车辆过弯时最大限制的水平，最大限度的去平摊四个轮胎的抓地面积，有效提高过弯极限。坚硬的车身，超强的底盘刚性可以承受更大的G值，这些原始的机械设计为EVO IX带来堪称一流的操控水准。
『ACD提供三种原厂模式,即Tarmac、Gravel、Snow』
● EVO的利器 AYC+ACD
● ACD主动式扭力分配系统(Active Center Differential)
中央差速器的差速控制装置采用电子控制的油压多板离合器，ECU根据车辆行驶状况，将前后轮差速限制力控制在自由状态到完全连结的范围内，是实现高水平操纵响应性能和牵引性能的系统。控制模式分为三种：干燥的铺装路面的TARMAC模式，湿滑或未铺装的路面的GRAVEL模式，以及积雪道路的SNOW模式。ACD系统与超级AYC系统相结合，通过一个ECU进行综合控制。
