新造型引起了爱好者的共鸣，但有一个细节却不能置若罔闻：熟悉的整体轮廓太容易让人怀疑起它与上代车型之间存在着某些内在联系。是否果真如此呢？其实厂方提供的车资料中明确已说明，该车使用的新型部件比例为75％，也就是说，仍有25％来自上代车型。总设计师中岛嘉宏先生对此表现得十分坦诚，第一、二代帕杰罗就出自同一平台，最新一代产品也沿用了这一策略。其实这在汽车行业是再平常不过的做法，只不过出于各自不同的原因，很多企业都回避甚至刻意掩盖这个事实罢了。但他同时也强调，这次大面积技术升级包含了对车体、动力传动系统、行走系统和内装等方面的全面改进，足以让帕杰罗发生脱胎换骨的转变。坦白地说，直至扭动钥匙门之前，我始终有些忐忑不安，担心中岛先生的说法夸大其词，削弱他十多年来在我心中留下的良好形象。经过北海道十胜测试场内各种路况的全面试车，我终于得到了满意答案，这款新车果然配得上“第四代帕杰罗”的称号。

　　越野历来是帕杰罗的保留项目，这部车也顺理成章地拿到了高分。此前已经提到，尽管帕杰罗从上代起便启用了承载式车身，合理的结构和内置骨架依然提供了极高的车身刚性，这代产品更对多处进行强化，因此任凭我在布满石块的崎岖测试路上飞驰，它从未出现过任何令人不安的振动。相对于传统的硬轴式悬架，帕杰罗的前双叉臂后多连杆式独立悬架开始体现出优势，由于伸缩动作灵活且左右侧车轮互不干涉，车身的侧向晃动不是那么激烈。而在我享受越野快感的时候，坐在后排的乘客也没有遭太多罪，因为经过重新调校后，悬架不再像前代车型那样时刻保持剑拔弩张的紧绷状态，减振效果较为柔和，却又不会软得让人头晕。

　　传承自上代车型的SS4—II超选四轮驱动系统是三菱的看家法宝，虽已问世多年，仍是当今最出色的四驱系统之一。在4H模式下，前后桥分别获得33％和77％的动力，如某个车轮打滑，动力将经由粘性耦合器重新分配。4HLc和4LLc模式都会锁死中央差速器，向前后桥提供均等动力，适用于冰雪、沙地或泥泞路面，后一种模式的不同之处在于可将牵引力成倍放大。实践表明，即便挂着4HLc挑战那些只适合马帮的碎石小径，只要稳住油门，它就会顽强地从坡底爬到坡顶，用到4LLc的机会微乎其微。不过为了应付最恶劣路况，厂方还是为新帕杰罗提供了一套可选装的后桥差速锁，只要按下位于仪表板下部的“R/D LOCK”开关即可激活。厂方表示，鉴于国内用户对配置的要求较高，出口到中国的车型将全部装载这套后桥差速锁。