不过话说回来，吃苦耐劳的硬派越野车已经远不如从前吃香了，因此帕杰罗从上代就已在有意地强化公路表现，这部新车的进步更是显而易见。首当其冲的便是动力的升级。这部V97搭载的3.8升V6发动机乍看还是上代车型采用的那台6G75，不过缸顶植入MIVEC(直译为三菱创新可变气门正时控制)机构后，燃烧效率得到明显改善，252马力和338牛·米的输出指标分别比旧款增加了23.5%和7.6%，基本可与普拉多的4.0升发动机平起平坐。怠速状态下，这台发动机显得乖巧安静，深踩下油门的短暂瞬间，它先是表现出大排量发动机典型的加速惰性，但随即便暴露出狂野的本性。由于峰值扭矩提早出现，2000余转便涌现出浑厚的动力。而在MIVEC的协助下，原先不足5000转/分就有些缺乏后劲的情形也已不复存在，发动机似乎很乐意在更高转速状态下工作，直至达到红线，一直可提供线性的持续加速力。

　　与其搭档的5速自动变速器也继承自上代车型，换档衔接的冲击极小，逻辑控制单元的学习能力较强，多数情况下都能正确领悟驾驶者的意图。偶尔兴致上来，响应还算迅速的手动模式还能提供一定的额外乐趣。当然，由于帕杰罗的整备质量高达2.2吨，252马力只能保证其在公路上不被普通家用车甩开，最好别指望它有多惊人的身手，尽管低沉的排气声浪很会煽情。不过帕杰罗的制动性能倒是有点出人意料，由于前后均采用大尺寸的17英寸制动盘，前轮卡钳更升级为对置4活塞式，制动反应比同类车型灵敏不少，而且根据数据显示，其从100公里/小时减速至静止的距离缩减了24%之多。

　　高速飞驰在十胜试验场内的高速环路上，帕杰罗给人的感觉从未像现在这般踏实。将车速稳定在120公里/小时，全独立悬架恰到好处地支撑着车身，面对空气乱流和不够平坦的路面结合部，也未曾出现令人不悦的起伏，四平八稳的状态让人实在懒得双手把握方向盘。而在连续弯路上，每当入弯稍快，承受着巨大压力的轮胎很快就发出刺耳的尖叫，同时伴随着较明显的转向不足，不过只要轻收油门，车头便重新回到原有方向。这也怪不得帕杰罗，因为即便换成身价近百万的发现3，类似路况下的表现也大同小异。其实此刻的车身侧倾不算夸张，只是由于车高将近1.9米，乘客的身体位移幅度也被放大，远不如坐在低矮的Crossover车型中舒服。不过即使你有足够的胆量，ASTC(主动稳定及牵引力控制系统)却绝不允许车辆进入极限状态，一旦侦测到过激动作，它便积极地跳出来进行干预，油门踩到底车速也不会再提高。对于普通用户来说，这绝对是个贴心的安排。至于高速劈弯那种高难度动作，还是交给X5那种纯粹为公路而生的车型吧。