全系标配6气囊和ESP，这一点上铂锐成了国内中型车的标杆；偏向前座的舒适性装备体现了美国的传统，这或许体现了未来国内家用车的方向。全系标配6气囊和ESP！在安全性受到日益关注的今天，铂锐的这种配置的确值得称道。尤其是眼下国内这个级别的车型中还没有一款把这两项做成全系标配。
克莱斯勒铂锐内饰
除此之外，自动大灯、行李箱逃生装备也是全系标配，至于强化车身就更不用说了。顺便说一句，ESP向下兼容ABS、EBD和TCS，很多特殊的功能如坡起辅助、预制动和刹车片干燥都依赖ESP的扩展功能来实现。当然厂商是否激活这些功能就是另一回事了。在美国，ESP已经是强制要求的安全装备。
克莱斯勒铂锐内饰
内饰的色彩搭配采用了不多见的深棕色和浅黄色，硬朗的线条和车子外形倒也般配。为了体现克莱斯勒的传统，很多蹩脚的设计还是得以保留，比如仪表灯的亮度调节开关和灯光组合开关做成一体，拧到底室内灯就亮了，相信开过切诺基的人对这个细节应该记忆犹新。内饰造型没有太多标新立异的地方，简单容易上手，各种开关的布置逻辑性很强，重要的开关基本都在触手可及的位置，操作时的手感也比较细腻。仪表灯和其他按钮的背光以绿色为基调，不刺眼，夜晚看上去更是舒服，唯一的不足是白天在阳光直射下仪表看着有些吃力。
高强化程度的发动机和偏向运动的底盘调校着实让我吃惊；4速变速器拖了整车性能的后腿，轮胎的选择给大家留了个悬念。沉稳且有些许韧性的转向感觉，相对扎实的悬架，制动效果和踏板力吻合的刹车感觉，在长波路面上车身有节制的起伏，还有侧风袭来车子表现出的良好稳定性，所有这些都让我对这款来自美国本土的中型车刮目相看。是这些年得到了奔驰的真传还是美国人的口味在悄悄改变？总之铂锐的驾驶感觉已经很欧化了。
头天的一场小雨夹雪给了ESP一展身手的机会。它的介入时机恰到好处：在即将失控时，不是突然粗暴地剥夺了司机对车辆的控制权，而是先用少许侧滑化解部分转向不足，然后才是自动收油门，进而内侧车轮制动。ESP只是在特定的条件下起作用，日常驾驶中，我们更应该关注轮胎。试驾车装备的是米其林 Pilot轮胎，这是一款强调操控性的轮胎；我们手中的资料显示铂锐还可选装普利司通TURANZA轮胎，它的特点是舒适性特别好，在降低路噪方面有绝活。这两款轮胎都是一线品牌，性能各有千秋，并且厂家为一款车选两家轮胎供应商也是常事。但我们得到的另一张铂锐定妆照上竟然是KUMHO，看来轮胎的悬念只能等到新车正式上市时才能揭开。
虽然即将上市的铂锐有2.0、2.4和2.7三款，但主推的还是2.0和2.4，这两款4缸发动机号称克莱斯勒的世界发动机，它在研发上投入了很大气力，发动机的强化程度较高，2.0发动机升功率超过57kW。实际的驾驶感觉比数据更能说明问题，加速时发动机不再发出以往那种沉闷的声音，充满金属质感的轰鸣轻快中透着几分嘹亮。机器在不同工况下过渡平稳，即使到了接近极限的6000rpm，也没有声嘶力竭的感觉。与出色的发动机相比，变速器明显拖了整车性能的后腿。这是一款非常好的4速自动变速器，主油道压力可调，升档时通过CAN总线发出信号，发动机的动力输出会瞬间调低，但它毕竟是4速变速器，齿比的设计难免顾此失彼。很明显，1、2档的速比设计是为了最大限度地榨取发动机的动力，铂锐用2档就能冲到120km/h；而3、4档更多地考虑了经济性，当它以4档100km/h的速度巡航时，发动机的转速只有2000rpm多一点。这种设计实在是不得已，它匹配2.0升发动机还凑合，但是应付2.4和 2.7发动机的强大扭矩，明显的换档冲击是无法避免的。这款变速器的手动模式挺有意思，当锁定在低档位，而发动机已达到极限转速时，变速器会自作主张地升档以保护发动机，而不是像其他车那样采取强制断油的狠招。
克莱斯勒铂锐
有竞争力的价格或许是铂锐的最后一招必杀绝技，别以为这招缺乏技术含量，如果2.4升铂锐以低于18万元的价格放水，恐怕那几个巨无霸也要出一身冷汗。
作为克莱斯勒在国内中型车市场的处女作，铂锐似乎面临着来自各方面的阻击。仔细分析一下，挑战高高在上的四大金刚(新雅阁、迈腾、凯美瑞、新蒙迪欧，它还需要更强的实力；与老当益壮的马自达6和帕萨特为伍，它又有点不甘心。还是那句话，私房菜不会和八大菜系一争高下，差异化的定位加上美国本土车型历来就有价格优势，这才是铂锐的生命线。据说铂锐会以一个令人吃惊的低价格入市，如果真是这样的话，中型车市场可有好戏看了。
