左延安想要的并不多：“过去给大集团的政策资源，现在能否给安徽？我们没有更高的要求，只希望有同等的待遇。”

　　3月，从江淮汽车(600418.SH)传出一则消息：4月的上海国际车展上，江淮自主研发的首款概念车将亮相。届时，这款中级轿车将与江淮瑞风II商务车及一款SUV同时出现。

　　整个轿车项目的运作时间比较长，大概有两年之久。具体项目由研究院负责，而总经理安进、副总经理戴茂方直接负责项目的运行。等到进入正式投产后，轿车生产的相关事宜将交由江淮商务车公司总经理严刚负责。在销售方式上，将会通过部分符合条件的商务车网络销售。

　　当记者问及何时生产轿车时，江淮高层保持缄默———因为没有资格。目前江淮汽车的业务范围内“不包括轿车”，没有轿车生产权的江淮，只能眼睁睁与很多机会擦肩而过，即使是江淮合作融洽的韩国现代也选择了另外两个中国合作伙伴。

　　据悉，江淮已向国家发改委递交“轿车准生报告”，目前发改委正在审批该报告。两会期间，江淮汽车集团董事长左延安拜访了国家有关部委，希望在落实产业政策时能得到支持。左延安想要的并不多：“过去给大集团的政策资源，现在能否给安徽？我们没有更高的要求，只希望有同等的待遇。”

　　为什么瞄准轿车？

　　左延安所说的安徽，主要指的是两大汽车企业———奇瑞和江淮。奇瑞历经周折，终于获得了准生资格，而江淮却没有。这正是左延安想要的同等待遇中的一个。

　　江淮能拿到准生证吗？

　　根据2004年6月1日实行的新《汽车产业政策》第47条规定，“跨产品类别生产其它类汽车整车产品的投资项目，项目投资总额(含利用原有固定资产和无形资产等)不得低于15亿元人民币，企业资产负债率在50％之内，银行信用等级AAA。”

　　如果江淮2004年底递交申请报告，那么应该以2003年财务报告作依据。那么江淮显然符合47条：其资产负债率为47.52％，正好在50％以内；江淮2003年未分配利润为1.7亿元，虽然离15亿相差甚远，但以江淮的实力，利用各种途径筹足15亿元也不成问题。

　　对于后者，左延安曾表示，作为绩优股上市公司，江淮具备继续在股市募集资金的能力，加上积累的自有资金，完全可以满足而且超过制造轿车的投资要求。

　　从理论角度，江淮似乎刚好符合国家的新政策规定；但从管理层考虑，合理调配资源更为重要。因此研究人士认为，江淮是否具备运作轿车企业的能力将成为能否获准的关键。

　　轿车企业成功有四大要素：一是资金；二是人力资源，三是技术能力；四是市场营销能力。

　　这四种能力江淮都具备：江淮不愁钱，它可以筹得足够的资金；江淮不缺人，在长期的从客车底盘、客车、商用车的推进式发展中，江淮已经拥有一批管理人才、生产人才、技术人才；江淮有一定的技术能力，在长期与现代的合作中，江淮攒下了技术消化和吸收能力，瑞风商务车的四大工艺比有些轿车企业先进；江淮会搞市场销售，目前江淮的卡车4S店开得红红火火。

　　万事俱备，只欠东风。但江淮不能等待，因为留给他的机会不再多了。

　　在左延安的思路中，形成轿车生产能力有三种方法，一是学奇瑞或者雷克萨斯，先学习，再创新；二是利用计算机进行设计、试验，以缩短生产时间，并减少风险；三是利用全球资源。

　　前两条并不太现实：奇瑞创业的环境不再存在，用计算机进行设计也需要必要的技术人员，第三条似乎更符合江淮的现实情况。江淮曾经找过很多轿车企业洽谈过合作事宜，但因为准生证等各种原因均未果。于是江淮选择了一条新的研发之路———“整合全球资源”。

　　江淮的一贯模式是，购买国外先进技术、本土改造，最终设计出适合本国国情的商用车。这次似乎也不例外，左延安希望生产打着江淮标签的轿车，而不是仅仅作为跨国汽车企业在华的生产制造基地。

　　2004年5月20日，江淮汽车公司成立40周年，左延安大声说，“以客车为基础，发展商务车，轿车也是必吃的一道餐，与国外技术合作，将JAC(江淮)发展成综合型的汽车企业。”

　　在进行技术研发的同时，江淮也开始了配套件的准备工作。2004年10月13日，江淮汽车和宝钢就宝钢向江淮轿车项目配套冲焊件事宜签署合作意向书。

　　江淮的目标

　　江淮离轿车梦越来越近，2004年，达成共识的江淮高管屡次向外界泄露造轿车的想法。

　　2004年1月，江淮汽车总经理安进直率表白，等到2005年江淮形成15万辆的年产销量以后会启动轿车计划；2004年北京的国际车展上，江淮再次申明自己具备了造轿车的实力。

　　虽然此前，江淮已对生产轿车列出了时间表。但高管的屡次表白，似乎向外界暗示江淮正在提速。

　　果然2005年江淮造出了自己的概念车。时至今日，江淮是否达到安进所言的年产销15万辆的能力呢？2004年江淮共销售汽车(包括底盘)12.71万辆。

　　去年年底，记者采访江淮总经理助理佘才荣时，佘谈到，“2009年计划生产整车45万辆，年增长速度为50％。”

　　从江淮的年报可以得知，江淮一直保持高增长。与2003年6.15万辆的年汽车销量相比，2004年增长了51％；在2003年，江淮的商务车销量增速相当惊人，为221％，共销售1.43万辆。

　　无论从计划还是从历史看，达到50％的增长似乎很有可能。如果依上述数据判断，2005年江淮的汽车(包括底盘)销量在19万辆左右。也许，这是安进一年前如此表白的信心来源。

　　有意思的是，这是江淮第二次将目标提高。

　　第一次是在2004年江淮40周年大会上，左延安提出了2010年实现36万辆的目标。但左延安致辞时，却刻意将这一时间表提前了两年，“到2008年至2010年，公司将形成各类汽车产能40万辆，销售各类汽车36万辆。”

　　5年，从年销量10万辆升至36万辆，年算术平均增长率为79％。依江淮目前的产品结构(客车底盘、轻卡、商务车、重型卡车、专用车、汽车变速箱、零配件)，要达到这一目标，确有难度。

　　作为主要利润来源的底盘、轻卡和商务车，有两部分面临困境：由于不少客车企业获准生产底盘，江淮的底盘销量开始节节下滑。2004年客车底盘销量2.26万，较2003年下降9.36％；由于治理超载，轻卡的市场也不容乐观。

　　2004年刚开始运作的重卡还未形成足够的盈利能力，重卡市场就已经狼声一片。北汽福田副总经理宋术山称，虽然2004年福田欧曼(重卡)销量极佳，但随着更多重卡品种的推出，这一市场将变得有压力。

　　唯一乐观的是与轿车最为接近的商务车，这是江淮利润增长较快的一个领域，2004年销量较2003年增长69％。而商用车的技术水平与轿车差距不大，因此成功进入商务车领域后，江淮将视线投向了容量更大的轿车市场。

　　据乘用车联席会统计，2004年中国轿车销量为244.52万辆。2004年销量排名第十的安徽奇瑞销售近9万辆车。如果江淮能跻身这一市场，达到商务车的销售水平，最终如期实现36万辆乃至2009年实现45万辆的销售目标确非难事。