销售一年多　卖了两千多辆　竟从未获得相关批准

    沸沸扬扬的奥克斯汽车事件最近又有了惊人的消息：该汽车未获得国家有关部门的批准，是地地道道的黑车。

    黑车生产畅通无阻　谁信？

    据大连奥克斯汽车用户代表张旭洋介绍，国家发改委有关部门负责人已证实，奥克斯集团公司生产汽车从来就没有得到国家管理部门的批准；按照国家的规定，未经批准而生产的汽车产品禁止在市场上销售和流通。
国家发改委有关部门负责人说，奥克斯集团公司所谓退出汽车市场的说法不成立，奥克斯集团公司未经国家批准生产汽车，本来就是非法的，何谈退出？

    据了解，1997年，国务院曾在批转国家计委等部门关于进一步加强汽车工业项目管理的文件，即24号文件中明文规定：各地凡涉及汽车生产的项目，一律报国家计委、国家经贸委批准。2001年，国家经贸委颁布471号文件再度重申，国家对汽车产品生产企业及产品以发布公告方式进行专项管理；未经国家批准、不具有汽车生产资格的企业，不得组织生产和销售其产品；严禁盗用、套用、转让汽车项目及产品合格证审批手续等。国家有关部门从来没有批准过奥克斯集团公司及其“合作方”沈阳奥克斯汽车有限公司的汽车生产项目，其汽车生产自始至终都是非法的。让人不解的是，在国家对汽车产业严格管理的背景下，奥克斯黑车却能不惧国法，不惧各级市场执法者的监管，大模大样地进入全国市场，甚至在京城汽车市场明目张胆地销售。

    张旭洋等一些奥克斯汽车的购买者发出了这样的质问，既然国家对汽车企业及产品审批如此严格，奥克斯集团公司的非法汽车产品为什么会堂而皇之地在各地销售？有关市场监管者为什么至今对此无动于衷？

    黑车入市获利2亿　谁管？

    据了解，在一年多的时间里，非法生产的奥克斯黑车在全国各地公开销售了2000多辆，涉案金额近2亿元。购买奥克斯汽车的车主大多是一些中低收入者。大连一些车主还是下岗工人，他们告诉记者：“买车是为了办企业，东借西挪好不容易凑些钱，没有想到上当受骗。

    张旭洋告诉记者，目前，大连消费者协会在多方努力无果的情况下，无法再继续受理此事，已建议他们转入司法程序。人们担心，等待张旭洋他们的或许又是一场旷日持久的“马拉松”式的诉讼“拉锯战”。

    奥克斯黑车向市场监管体系提出了挑战。市场监管机构及执法者究竟应该对非法生产汽车企业采取何种“体现执法作为”的行动？一些老百姓向记者申诉，既然奥克斯汽车是非法生产，市场监管者为什么对他们违反法律的行为听之任之？有关执法部门为什么对奥克斯集团公司非法生产汽车造成的恶劣后果至今沉默无语？究竟谁应该对奥克斯黑车入市失察负责任？

    黑车殃民诉诸法律　告谁？

    张旭洋和大连、北京等地的奥克斯车主们这些天正准备联名把奥克斯集团公司告上法庭。令张旭洋他们感到遗憾的是，奥克斯黑车事件的被告既有非法组织汽车生产、销售的奥克斯集团公司，又有那些负有市场监管职能却不作为的市场监管者。据了解，国家工商总局、商务部、国家发改委等部门在去年曾联合颁发了《汽车品牌销售管理实施办法》，对国内汽车市场的监管已出台了详尽的文件。

    专家们认为，有关市场监管主体对奥克斯集团公司非法制造和销售黑车的违法事实至今采取不作为、不处理的做法是令人费解的。有关职能部门不能把政府部门应负的市场监管职能让普通老百姓承担，市场监管是《宪法》授予政府职能部门的执法行为，市场监管部门面对市场违法行为，采取行政不作为的态度且造成后果，其本身就是一种违法行为，同样应该受到追究。

    而司法界人士担心的是，我国各级法院目前不受理大规模的群体诉讼，几千名奥克斯车主分别进入诉讼程序，会造成重复立案、重复举证、重复质证、重复审判的司法诉讼困难；而且，对广大中低收入阶层的车主来说，奥克斯汽车已经给他们造成了巨大的经济损失，再额外承担一笔诉讼费用，无疑是火上浇油。一种产品，多次立案，也不利于社会的稳定。

    一些有识之士建议，国家市场监管机构应该从保持社会和谐发展的高度出发，立即对奥克斯集团公司非法生产、销售汽车事件公开查处，公诸于众。

    ■点评

    奥克斯通过收购有生产目录的汽车企业进入汽车业，未经过国家主管部门的审批，也就是“借壳造车”。此现象在汽车业内虽不鲜见，但属违法。

    尽管奥克斯集团宣布退出汽车市场，但是从法律上看，奥克斯集团公司既没有注销，也没有宣布破产，事实上仍然存在。汽车虽不再造了，可作为法人，企业还应当承担其投资带来的法律责任。无论企业产品处于退市、停产或其他任何情况，都必须履行售后服务的义务，企业必须保证售出汽车的维修及零部件供应服务。

    目前，我国在企业产品退市后如何保障相关消费者的权益问题上，存在法律及政策盲点。对于大宗耐用消费品，消费者花费资金大、使用周期长、易损件需频繁更换，而市场竞争条件下企业的转产、变更甚至消亡随时都可能发生，如果因为企业的变更而影响到消费者求偿权的实现，是不公平的。

    据了解，国家各相关部门虽然已出台了许多关于汽车生产和贸易方面的政策，但关于“进入”的规定较多，普遍设立了高门槛；而关于“退出”的条款很少，且缺乏可操作性。今年1月1日，商务部制定的《汽车贸易政策》开始实施，但关于汽车停产也只有一句不甚明确的要求：“汽车供应商有责任及时向社会公布停产车型，并采取积极措施在合理期限内保证配件供应。”

    到了规范企业产品“退市”行为，建立企业退出机制的时候了。以此来维护消费者合法权益，促进企业进行谨慎而负责的入市、退市决策。