整车厂集体“失语”
近两年来，在重大的国际汽车公司并购活动中，鲜有中国企业的身影。今年3月，印度塔塔汽车成功收购英国豪华车品牌捷豹和路虎，中国汽车企业集体失语。这到底是精明还是无奈，成为关注中国汽车产业发展人士心头最大的问号。
从规模上来看，塔塔汽车2007年实现销量58万辆，利润4.7亿美元，而上海汽车公布的年报则显示，2007年公司销售169万辆，实现利润46.35亿，实力并不逊于塔塔汽车。而曾经海外战略步伐惊人的上汽于2004、2005年间，接连成功收购韩国双龙汽车以及英国罗孚的核心知识产权等资产。然而，收购之后，上汽碰到了难以想象的巨大困难，双龙汽车持续亏损，工人大规模罢工事件屡有发生，直到挖来通用汽车的国际化管理专家墨斐，双龙才逐步走上正轨。自收购三年之后，上汽管理下的双龙才首次实现赢利。
中国的自主品牌汽车在“走出去”的过程中也步履维艰。俄罗斯自去年底提高设厂门槛，长城、奇瑞等中国车企集体被挡在了门外。
与此同时，具有资金、技术优势的国际汽车巨头则纷纷开始了新一轮势力范围划分，豪赌一把俄罗斯市场。今年3月，雷诺-日产联盟以10亿美元的价格收购了伏尔加汽车厂股份公司25％股份，伏尔加汽车厂股份公司是俄罗斯最大的汽车制造商。同时，汽车零售商英国Inchcape Plc公司宣称正在和俄罗斯汽车经销商穆萨电机谈判，以收购其100％股权，估计收购费用大约是4.5亿美元左右。市场人士表示，穆萨集团2007的营业额达到约550-600亿美元。
对此，中国汽车技术研究中心主任赵航对本报记者表示，中国汽车质量、安全标准并不比其他国家的标准低，只是他们进入对方的市场时，一般在当地找代理商合作，并不熟悉当地的汽车认证程序，导致结果不过关。“另外我国汽车碰撞试验用的假人，男的在1.7米左右，女的为1.6米，明显比欧洲人士的身高要矮，我们用这个标准去通过别人的碰撞实验，当然会不过关。不见得是我们的车质量不好。” 目前中国汽车技术研究中心正在同国内的企业开展合作，努力帮助他们提升各项水准，使他们走出国门。
中国企业“走出去”的发展路径与日本车企的海外模式十分类似，上个世纪60年代，为了避免与美国在汽车产品上打“贸易摩擦”战，日本厂家选择在美国投资建厂的方式，直接生产或组装汽车。最终，几乎所有的日本汽车厂商都在美国建立了自己的工厂。
从实际效果看，日本公司在适应性改变方面要比欧美公司强，本土力量在管理过程中影响力更大的企业要强于全盘西化的公司。本田、丰田等日系公司和通用等本土化做得比较好的公司业绩相对较高就是明证。
但中国企业“走出去”碰到的困难显然比日本企业要多。现在，几乎各个国家都对“中国制造”心存畏惧，担心对本国的制造产业带来冲击，“中国威胁论”甚嚣尘上。中国汽车企业的“本土化”发展策略面临挑战。
