与其强留，不如退守自谋出路。1998年和戴姆勒-奔驰的并购一度被经济界作为“不幸婚姻”的经典案例，而戴姆勒-奔驰和克莱斯勒这对曾经的“夫妻”，10年之后在中国又开始寻找着各自美好的未来。

　　日前，业界最大的新闻莫过于克莱斯勒在中国的合资之路宣告结束。自克莱斯勒和戴姆勒-奔驰分家后，克莱斯勒一度希望BBDC分拆，克莱斯勒好与北汽建立新合资公司，然而梦想并非都会转化为现实，在中国单独落地的幻想再度破灭。而从某种角度上讲，克莱斯勒的退守或许会换得更多的中国机会。

　　在中国市场上，克莱斯勒是始终没有找到家的感觉的跨国企业之一。也是从1983年与北汽成立北京吉普起，一直没有形成广泛知名度的外资汽车企业之一。早在去年8月戴-克正式将克莱斯勒出售给美国私募基金Cerberus公司时，克莱斯勒在北京奔驰的地位就已经变成了技术合作。在合资公司中，失去了股权，就等同于没有话语权，而分享到的利润也极为有限。

　　不过，脱离了BBDC的克莱斯勒应该还算有所补偿，据传戴姆勒-奔驰和北汽方面已经初步同意共同对克莱斯勒进行补偿，涉及内容包括克莱斯勒投入的网络建设费用、超过30亿元的生产线建设、对克莱斯勒品牌的影响以及库存零部件等。德国方面的消息也显示，戴姆勒-奔驰购买了克莱斯勒在合资公司的全部资产。克莱斯勒如果收回在BBDC里国产车的销售权，不仅有了自主权，也能分得更多的利润。

　　对于资金来说克莱斯勒没损失多少，但关键是下一步克莱斯勒如何筹划在中国寻找下家。独立后的克莱斯勒显然希望尽快在中国重新成家立业，扩大克莱斯勒在中国市场的份额。

　　目前来看，克莱斯勒合资项目机会很多，去年7月克莱斯勒与奇瑞签署了小型车出口合作协议。1个多月前，克莱斯勒还与长城汽车签署了《合作谅解备忘录》，双方同意利用彼此的经销网络，以及通过交换、购买和其他方式在零部件和技术方面展开合作。但是“脚踏数只船”的克莱斯勒似乎总在等待机会，伺机而动，但最终可能会失去先机。

　　对克莱斯勒来说，有时总是事与愿违。希望尽快在新合资项目上开花结果，但计划总不能顺利实施。与克莱斯勒的急躁相比，奇瑞的表现则更加沉稳。克莱斯勒在中国本土化战略上的失败，导致其谈判的地位也要大打折扣。

　　的确，退守的克莱斯勒在中国寻找一个新的合资伙伴为时不晚，但丝毫的迟疑都会让克莱斯勒步菲亚特的后尘。毕竟克莱斯勒还不是烫手的山芋，愿意与之结盟的企业也大有人在，独立后的克莱斯勒或许迎来的是一个新的开始。