厂家说法
吉利汽车：对产品安全性能有信心
吉利非常注重产品的安全性能，并且得到了公众的认可。我想，2006年吉利的汽车销量突破20万辆充分体现了我们产品的性能得到了公众的认可。我们对自己的产品性能很有信心，2007年我们的产销目标是30万辆。
另外，我们的自由舰轿车已经达到了美国的车辆安全标准，目前已经通过了其顶部和侧面的碰撞测试。在最近山东发生的一起车祸中，我们的自由舰车主为了避让对面车辆，从十米高的桥上翻下，车上的车主父子都认为这下完了，但最后父子俩却毫发无损，连保险公司都觉得不可思议，后来父子俩又买了辆新的自由舰。这些都充分说明我们吉利的产品安全性能经得起考验。
吉利自由舰接受测试
一汽丰田：粉碎日本车不安全观点
丰田一直以“通过汽车创造富裕社会”为基本指导方针，将“安全性能”视为汽车最重要的性能之一。自2005年3月开始截至2006年12月底为止皇冠累计销售已达7万多辆。这与皇冠在安全性方面，包括主动安全与被动安全方面的周到考虑分不开。正是秉承这种开发理念，丰田一直在中国积极推广已达到丰田独立安全目标“GOA”(GlobalOutstandingAssessment)的先进汽车，为广大中国消费者提供更加安全，更加环保的车型而做出不懈的努力。皇冠的碰撞成绩证明了这一点，粉碎了日本车不安全的观点。
专家观点：
张伯顺(中汽协汽车市场贸易委员会秘书长)：变压力为动力
记者：你觉得C-NCAP的测试结果公正可信吗？
张伯顺：肯定是公正可信的，车本身都是随机抽样决定的，而不是企业自己送去的。
记者：你如何看待此次碰撞车型中自主品牌得分都较低的情况？
张伯顺：我想不应该对自主品牌严加指责，毕竟国外车企的发展都算是历史悠久，而国内自主品牌车企发展还不到十年，所以允许自主品牌有一个成长的过程。当然，通过这个成绩单，我们也清楚看到了自主品牌与合资品牌的差距，企业应该变压力为动力，立刻跟上去，提升质量，不要辜负了大家的期望。早点将质量提升，与世界品牌真正形成竞争，也有利于自主品牌走向海外。
记者：你觉得我们的碰撞标准需不需要再提高，与国外的标准相同？
张伯顺：我们的标准是按照中国汽车行业目前的发展情况制定的，应该说还是比较合理的。
相关链接:C-NCAP简介
C-NCAP是中国汽车技术研究中心借鉴国外经验并结合中国实际情况建立的突出车辆安全性能的评价体系，为促进汽车产品安全技术水平的提升，减少汽车交通事故的伤害，保护消费者利益和社会公共利益提供一种有效的途径。中国汽车技术研究中心自2005年开始进行深入研究和精心筹备，更新完善了包括照明系统、试验假人及其标定系统、测量仪器等在内的各种碰撞试验条件，于2006年7月正式运行。为保证独立性、客观性和公正性，C-NCAP的各项活动都严格按照《C-NCAP管理规则》进行，选车、购车、试验、公布结果的过程全部由中国汽车技术研究中心独立进行。
按照C-NCAP规则，测试车型需分别先后进行正面100%重叠刚性壁障50km/h碰撞试验、正面40%重叠可变形壁障56km/h碰撞试验以及可变形移动壁障50km/h侧面碰撞试验等三项实车碰撞试验。每项碰撞试验最多可得到16分，如果安全带提醒装置、侧气囊及气帘是标准配置，还可根据其技术状况得到总共不多于3分的加分，因此最高得分为51分。此外，每一试验车辆在碰撞试验前还都要按照国家标准试验循环进行排放和油耗的测试。评价结果要通过100多个通道的精密测试数据、高速摄像(1000幅/秒)资料和对特定部位的试验前后三维测量，再由经验丰富的专业人员综合分析计算完成。根据得分，车辆的安全性能分为1到5+共六个星级。
欧美日碰撞标准
欧洲
欧洲NCAP是一个行业性组织，由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，不依附生产企业，很具公正性。所需经费由欧盟提供(厂家做试验时也要付出较高费用)，它不定期对已上市新车和进口车进行碰撞试验，比政府制定的安全法规严格得多，厂家往往主动要求做此试验，因为其结果最具权威性。欧洲NCAP允许产品有多次碰撞机会，每次碰撞后，厂家都会对产品进行改进，然后再做试验，以获得的最好成绩为准。由于它试验科学、组织公正、影响力大，并直接面向消费者公布结果，因此各车企都非常重视，把它作为改进汽车安全性能的重要评估依据。
美国
1973年，美国有关侧面碰撞乘员保护的法规FMVSS214颁布实施，当时仅规定了车门静强度试验，对门的力变形特性给予了规定。随后美国运输部／国家公路交通安全管理局对该法规实施后的交通事故进行了统计分析，发现车对车的乘员事故死亡率没有减少。鉴于该现象，美国公路交通安全管理局采用以实车碰撞方式来评价乘员在侧碰撞事故中的伤害程度。1990年美国追加了实车碰撞试验方法，并于1993年起分阶段实施，后经多次修改和补充，形成现在的内容。
日本
已颁布实施正面碰撞的安全基准TRAIS11-4-30，并于1997年进行了强化修正，由开始适用的长头轿车扩大到平头型及多用途轿车和小型、微型货车上；扩大了法规约束车型的范围，强化了安全性能要求。日本在侧碰撞方面的研究起步相对较晚，20世纪90年代初才开始从事这方面的研究，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容等同欧洲ECER95。
