不会另建新机构
发改委上述人士向记者强调，政府已经通过汽车产品的公告认证(包含国家标准法规下的汽车碰撞试验)，确保了上市新车的质量。“目前没有必要再进行其他碰撞试验，以区分星级标准。如果政府部门实施NCAP认证，那么需要全国人大立法授权，也要有相应的财政预算。否则没有政府部门可以操作此事。”
在7月15日的采访中，C-NCAP管理中心新闻发言人吴卫也向记者表示，以目前中国的国情，政府部门操作C-NCAP还需要时间。除了法律、资金因素以外，与汽车行业管理有关的机构设置还在调整之中，相关部门之间难以协调。
今年早些时候，国家质检总局有关人士曾表示，有意牵头组建一个由政府部门主导的纯官方检测机构，以高于目前国家强制性标准的评价体系，对车辆的被动安全性进行鉴定。
目前这一计划还停留在设想阶段，因为质检总局不具备相关的硬件条件，也没有专业的人员和专门预算。现在由政府部门重新组建一个机构实施NCAP的可能性不大，中汽研下属的C-NCAP仍将发挥作用。
事实上，即使政府部门有意筹建新的管理机构，拥有强大技术背景和实力的中汽研仍将可能是最主要的试验执行者。在目前全国的几大汽车检测场中，无论是硬件设备还是技术、人员素质，中汽研优势最明显。
吴卫代表C-NCAP表示，C-NCAP管理中心仍然将按照之前制定的规则进行管理和试验，比如仍将接受企业提供购车和试验费用的申请试验，但仍然控制申请试验的总量(不超过每年试验总量的1/3)；仍将接受企业在正式试验之前进行的摸底试验等等。对于汽车企业运用试验结果的不实宣传，除了依靠工商部门的约束外，也建议消费者登录C-NCAP管理中心网站查询详细资料。
吴卫辩称，C-NCAP是一个逐渐完善的过程，但是拒绝披露哪些环节需要完善。他的担心是，害怕会让外界误以为改进与此次外界质疑有关。
求解C-NCAP身份、动机
到目前为止，C-NCAP广受外界诟病的，就是它以及中汽研的身份问题，以及由此引出的以公益还是盈利为目的的问题。这两个问题不解决， C-NCAP的公正性就难以为外界信服。
C-NCAP及中汽研的身份属于历史遗留问题，我国的体制造成了事业单位企业化经营的现状(事业单位获得政府拨款不足，需要从事经营活动维持运营)，而政府部门在NCAP上的缺位和中汽研半官半民、半企业半事业单位的性质造成了C-NCAP在独立性方面的先天不足。同时，中汽研在中国汽车行业独特的影响力，也成就了C-NCAP被汽车企业奉为圭臬的行业地位。
同样C-NCAP的资金来源所导致的动机问题，也很难解决。中汽研表示自2006年开始进行C-NCAP试验以来，已经投入了2000万元，这纯粹是为了“履行企业的社会责任”。外界始终无法信服这种解释。
因为隶属于国资委的中汽研每年有业绩考核要求，而且自身也要不断发展壮大，不可能做赔本买卖。而中汽研认为外界低估了它的社会责任感。
吴卫解释称，C-NCAP不以盈利为目的，这对于中汽研的发展可能有一定好处，同时也存在风险。“由于C-NCAP试验，每年中汽研有70多天时间无法做商业试验，这也造成了很大损失。”
事实上，如果中汽研无法解决资金来源问题，外界与中汽研之间会陷入无休止的指责和不信任当中。按照更多人的设想，解决资金问题的最佳方法应该是政府拨款，但在政府部门认为目前没必要对汽车质量实施更高标准认证的情况下，争取政府拨款显然不现实。
值得注意的是，此次风波之后，中汽研也希望有个类似管委会的机构来管理C-NCAP。吴卫解释称，可以吸收一些政府部门以及中国汽车工业协会、中国汽车工程学会等行业组织。在C-NCAP目前的管理体系中，有一些专家只是以个人身份作为咨询者参与其中，并没有起到协助监督的作用。
由于C-NCAP本身比较特殊，它的评级既有五星，也有两星甚至更低的评级，这就意味着参与者要对评级结果承担一定责任。但是一些政府部门为了不必要的纠纷，明确表示过不希望牵涉其中。
中国汽车工业协会和中国工程学会有关人士向记者表示，政府部门如果不方便介入，那么行业组织可以介入，而且也有专业知识，能够提供有效的管理。
